Китайские инвесторы готовы вложить 400 млрд рублей в строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань. Полная стоимость проекта составляет 1,06 трлн рублей, из них 380 млрд – бюджетные средства, 150 млрд – деньги Фонда национального благосостояния (ФНБ), остальная часть – средства РЖД. Именно на последнюю часть и привлекается внешний инвестор.

Напомним, раньше реализация ВСМ была под вопросом как раз из-за недостатка финансирования. Расходов много — подготовить инфраструктуру, закупить рельсы, разработать дорогостоящий проект, найти подрядчиков.

«Проект состоит из государственной поддержки и привлеченных средств. В правительстве России до этого нам говорили: а где вы возьмете остальную часть денег?» – рассказывает генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин.

С августа РЖД начали поиски инвестора в Азии (что неудивительно при сложившейся международной обстановке). Переговоры велись с гонконгскими, сингапурскими и китайскими финансовыми корпорациями. И, наконец, завершились успехом. Банк развития Китая, согласившийся участвовать в ВСМ, имеет большие планы в отношении нашей страны. В апреле он объявил о готовности вложить $5 млрд в различные проекты на российском Дальнем Востоке.

Неизвестно, на каких условиях будут участвовать китайцы. Главная проблема ВСМ – непонятный срок окупаемости. Осенью 2013 года, обсуждая проект, первый вице-премьер Игорь Шувалов решил отложить его, предложив дополнительно проработать финансово-экономическое обоснование. Он напомнил, что средства ФНБ должны быть возвратными, а в данном случае уверенности нет.

Тогда же правительство РФ приняло решение финансировать два других проекта – модернизацию Транссиба и БАМа, а также строительство Центральной кольцевой автодороги.

В самих РЖД примером успешного ГЧП называют ветку Элегест–Кызыл–Курагино. Магистраль длиной 410 км строит ЗАО «Тувинская энергетическая промышленная корпорация» Руслана Байсарова. Железная дорога должна соединить Элегестское месторождение угля с Транссибом, отмечает сайт «Морские вести«.

Самая северная железная дорога в мире, ветка Обская–Бованенково–Карская, построена «Газпромом» на полуострове Ямал. Длина – 572 километра. Проект начали реализовывать еще в конце 80-ых, объявив Всесоюзной ударной стройкой. Часть бригад приехала с БАМа. Магистраль была нужна для ускоренного освоения ямальских газовых месторождений. Перестройка «заморозила» проект. К 1995 году было уложено 224 км пути, запущено движение грузовых и пассажирских поездов до станции Паюта (188-ой км).  Затем дорога перешла в ведение «Газпрома». До 2005 года газовый гигант не особо ей интересовался, вкладывая лишь незначительные средства. А потом приступил к активному строительству. Сейчас движение открыто вплоть до станции Карская, то есть на всех 572 километрах. Затраты на проект – 130 млрд рублей.

Подводя итог, что можно сказать о российском опыте частных железных дорог? Во-первых, эти проекты можно пересчитать по пальцам. Во-вторых, зачастую они оказываются менее выгодными для бизнеса, чем казалось изначально. Одна из причин этого – средняя окупаемость проектов по постройке железных дорог составляет 15-20 лет, другая причина – слишком велик фактор неопределенности: в нашей стране крайней сложно планировать бизнес даже на 10 лет вперед, если только это не бизнес, приближенный к власти.